前天，嘀嗒出行正式向香港交易所公開遞交招股書，擬在港交所掛牌上市。 出行界老大滴滴，雖被傳將于今年赴港上市，但至今無定論。而此前并沒有引起太多關注的嘀嗒，不僅把順風車業務做起來了，還很有可能搶在巨頭前面，成為國內共享出行第一股。 據招股書顯
前天，嘀嗒出行正式向香港交易所公開遞交招股書，擬在港交所掛牌上市。
出行界老大滴滴，雖被傳將于今年赴港上市，但至今無定論。而此前并沒有引起太多關注的嘀嗒，不僅把順風車業務做起來了，還很有可能搶在巨頭前面，成為國內“共享出行”**股。
據招股書顯示，2017-2019年，嘀嗒的營業收入分別為0.49億元、1.18億元和5.81億元，三年累計增長11倍。
嘀嗒的業務主要分兩塊，順風車和出租車。2019年，嘀嗒平臺上產生的交易總額（GTV）為人民幣110億元，其中順風車85億元，占77.3%，可見順風車為它的主營業務。
招股書還稱，根據市場調研公司Frost & Sullivan報告，2019年嘀嗒在國內順風車市場****，市占率為66.5%。
若在2018年，說起順風車，大部分人的**反應會是滴滴，但因為當年的兩起惡性事件，讓滴滴被迫下線順風車業務。去年一整年，滴滴順風車業務停滯，直到11月份，才在部分地區試運營。
2019年，恰好成為了嘀嗒的轉折年。這一年，嘀嗒順風車GTV同比增長347.4%，同時，嘀嗒經調整凈利潤轉正，從2018年的-10.7億變成了2019年的1.7億元人民幣。
*調整項目包括：股份為基礎的付款開支、優先股及相關負債（包括初始確認虧損）的公允價值變動及所得稅（利益）/開支等
也是這一年，嘀嗒通過向出租車司機收取服務費，開始在試點城市將出租車網約服務變現。據Frost & Sullivan報告顯示，2019年，按出租車搭乘次數計算，嘀嗒在中國出行平臺中排名第二。
當許多出行平臺深陷虧損境地時，嘀嗒率先實現了盈利，悶聲發財。即使在今年疫情之下，截至2020年6月30日，嘀嗒經調整凈利潤達1.51億元，說明它已經擁有了自我造血的能力。
但顯然并不都是好消息，比起滴滴，嘀嗒的盤子還是太小了。今年7月，滴滴順風車對外發布《試運行安全透明度報告》，并已在300個城市重新上線。另外， 9月滴滴還將“滴滴出租車”業務升級為“快的新出租”，并宣布投入1億元專項補貼。
那么，嘀嗒未來是否可能會遭遇滴滴的夾擊？在眾多出行平臺中脫穎而出，率先遞交招股書，嘀嗒勝在哪里？未來前景如何？下面就來看看大頭的分析。
出行領域那么多垂直項，目前其他幾項如專車、快車、代駕等，要么是至今仍虧錢，要么是補貼了好幾年如今剛剛盈利。
這些垂直項需靠補貼燒錢占領市場，期間許多公司因為補貼不起而倒下了。但順風車業務不同，無需燒錢，還能抽傭賺錢，嘀嗒恰恰選中了順風車。
其實，幾年前嘀嗒創始團隊剛創業時，方向未必如此清晰，甚至很大可能性是被當年火爆的共享經濟圈進來的，如果做不好就是跳進了坑里，如今即將上市，我認為有很大的運氣在其中。
順風車之所以能賺錢，快車、專車等很難盈利，至少起初幾年幾乎不能盈利，在于兩者背后的利益鏈不同。
以專車為例，專車業務以利益驅動，背后有一條利益鏈，在這條利益鏈中，各方都在博弈，以尋求一個平衡點。車主會覺得自己賺得少，平臺則覺得自己抽傭少了，消費者卻覺得自己花錢花多了。三方都不太滿意，就會存在博弈，很難尋求到一個平衡點。
順風車業務是真正的共享經濟，利益驅動因素較少。從地點A到地點B，車主本來就要投入時間和金錢。如果拼車，成本不會顯著增加，但有一定的收入補貼，他會有動力。乘客原本打車需要花更多錢，如今花費一點等待時間，可以享受更低的費用，也很樂意，因此乘客的黏性較強。比如北京就有很多白領乘坐順風車上下班。
在互利共贏的基礎上，嘀嗒再去抽傭金，也就比較順利，只要傭金比例不至于太高，車主一般不太會當回事。三方都滿意，這事就好辦了。
嘀嗒找對了賽道即將上市，但這家公司做不大，只能在順風車和出租車領域撲騰撲騰，不會激起太大的浪花。而且，即使是在它主營的順風車領域，也不是高枕無憂。
出行界老大滴滴已經做成了一家綜合性平臺，嘀嗒作為一個垂直平臺，面對各項業務齊全的滴滴，會有一種無奈，因為獲客成本太高。從用戶習慣來說，如果能用滴滴一個App搞定所有出行，為什么還要再下載一個嘀嗒？從這個角度，滴滴分分鐘可以拉走嘀嗒的用戶。
所以，滴滴平臺力量較強大，是嘀嗒的一個隱憂。
我們可以從智慧交通這個角度來看待嘀嗒即將上市，以及出行市場未來可能出現的走向。
隨著城市人口劇增，交通擁堵正成為制約發展的一大頑疾。據中國交通部數據，靜態交通問題帶來的經濟損失已占城市人口可支配收入的20%，相當于GDP損失5—8%。
**有政策推進智慧交通發展，阿里、百度、騰訊、華為等科技巨頭也魚貫而入，但這些巨頭給出的智慧交通解決方案，屬于動輒2030年、2035年的遠景構想，對當前的問題往往沒有進一步的答案。并非是科技巨頭們好高騖遠，而是交通的智慧化過渡還存在一連串的棘手問題。
現階段大多數城市的智慧交通還停留在**個環節——數據采集，這是大多數玩家望而卻步的盲區。
一個是隔離于網約車的傳統出租車。目前國內出租車行業的日訂單量保持在5500萬左右，占到了整個出行服務市場的60%。而出租車的線上化比例不足10%，揚招仍是出租車*主流的獲客方式，造成了相當龐大的數據采集缺口。
另一個是獨立于出行市場的私家車。按照**統計局給出的數據，2019年末**私人汽車保有量2.615億輛，其中民用轎車保有量為1.4644億輛。在當下的交通體系里，對私家車的數據采集近乎空白，是體量遠超出租車的數據盲區。
這個盲區，恰是滴滴、嘀嗒們進場的契機。但兩家的模式不同，嘀嗒出行在順風車市場的龐大體量，在填補私家車的數據盲區上有著天然優勢。
巡游出租車則是滴滴和嘀嗒爭奪的核心賽點。其中，滴滴是將出租車司機網約化，嘀嗒則給出了另一種解決方案。
以嘀嗒出行在西安落地的“出租車智慧碼”為例，通過智慧碼打通了司機、出租車、計價器、頂燈等，同時揚招上車的用戶也可以利用智慧碼對司機的服務進行打分、支付費用，甚至在智慧碼對應的“出行助手”小程序中查看附近的巡游出租車。一個智慧碼完成巡游出租車行駛數據、交易數據和服務數據的線上化。
石家莊網站建設消息過去半年多時間，數據顯示，90%的出租車訂單通過智慧碼實現了服務數字化，同時還降低了西安巡游出租車的空駛率。這意味著，嘀嗒們已經是智慧交通中不可或缺的一環。
其實，滴滴和嘀嗒都是在順應智慧交通的潮水方向，但兩者給出了不同的答案。
滴滴的策略在于通過增加供給來優化市場，比如內部孵化的花小豬與旗下的青菜拼車、順風車業務存在很大程度的重合，目的可能不是制造新的假想敵，而是間接尋找運力上的增量，夯實自身在終端層面的布局；再比如解決出行**一公里的青桔單車、進軍貨運市場的滴滴貨運，都是以增量分市場。
嘀嗒的選擇是對現有運力進行供給側改革，比如在揚招仍是主流用戶習慣的背景下，嘀嗒并沒有試圖以網約取代揚招，而是立足于網約與揚招兩種模式共存，同時借助智慧碼等第三種解決方案加速傳統出租車的轉型升級，通過盤活存量供給資源的方式，提升用戶的出行體驗和出租車行業的運營效率。
本質上還是兩種思維方式在作祟，滴滴的新基建布局里依舊有著消費互聯網思維的影子，嘀嗒已經釋放了以產業互聯網思維探索市場的信號，通過對傳統行業的數字化賦能，尋找新的增量空間。
嘀嗒有其聰明之處，不跟傳統出租車體系搶業務，而是給它們帶去訂單。而滴滴*開始推出網約車模式，跟出租車是競爭關系。
嘀嗒以此來卡滴滴，并向業界說明它模式的不同之處，相關的市場主體也對嘀嗒更溫和一些。這相當于是嘀嗒的“護身符”，通過這種模式獲得了安全穩定的發展，運營結構也更健康。
這是嘀嗒的優勢，也是缺點，就好像一個“緊箍咒”，把自己限制住了，因為按照目前的邏輯，未來嘀嗒幾乎不太可能做跟出租車有競爭的業務，比如快車和專車。
這種模式注定小而美，也意味著嘀嗒不可能成為像滴滴一樣大而無邊界的出行平臺。所以，嘀嗒不是“悶聲發大財”，只是“悶聲發小財”。
盡管滴滴也重啟順風車，補貼出租車業務，但嘀嗒在這兩個領域還是有發展前景，因為目前所有出行平臺加起來，依然只是占到出行市場中極小的比例，它們做得多為增量市場，而非搶奪存量市場。總體出行市場足夠大，尚未到拼得你死我活的地步。
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