在滴滴、Uber中國聯姻之時，恐怕誰也不會想到合并至今這一個多月間發生了這么多事情。 首先，Uber中國被滴滴收編后，Uber全球開始放開手腳把注意力轉向印度，滴滴也進一步布局越南等東南亞國家； 其次，在中國，滴滴上線租車業務，涉及業務線增加至9條，直接
在滴滴、Uber中國聯姻之時，恐怕誰也不會想到合并至今這一個多月間發生了這么多事情。
首先，Uber中國被滴滴收編后，Uber全球開始放開手腳把注意力轉向印度，滴滴也進一步布局越南等東南亞**；
其次，在中國，滴滴上線租車業務，涉及業務線增加至9條，直接擊中神州、一嗨的七寸，隨后神州租車董事局主席陸正耀更是用嘲諷的語氣回應滴滴用平臺做租車的商業模式不成立，而是在向資本編故事；
再次，商務部三次循序漸進的回應滴滴、Uber中國合并案之后，終于表態即將調查這一合并案例。
但是，與以上宏觀層面的態勢相比，對于構成網約車平臺體系的供需兩端來說，無疑是司機普遍反映收入少了，乘客反映價格高了，在叫苦不迭的過程中，一部分已經選擇逃離。
間接映襯出，滴滴與優步在資本層面融合的那天起，就已經在考慮何時能盈利了。
漲價，并不是一蹴而就，但已是必然
“現在平臺對專車的補貼確實少了，和之前相比大打折扣”，一位滴滴專車司機如是說。提及補貼這件事，這位師傅好似打開了話匣子，他說以前無論是滴滴還是Uber，每個月或者每周都有保底幾千元獎勵，一個月下來補貼的錢都夠買一部**的iPhone，但現在連想都不敢想了。
另一位入駐易到的師傅表示，易到有充返活動時，每天接的單子有明顯提升，但自從充錢返錢活動取消，改送會員、手機、優惠券之后，乘客明顯少了，乘客少了我們賺的自然也就少了。他表示，現在1公里以外的單子都不會接，因為繞來繞去太費油，還不如在一個點蹲守，只接這附近的人。
在這位師傅眼中，易到這種取消充返真金白銀的做法，也是一種變相的“漲價”。
事實上，在與身邊的一些朋友討論時，他們大多也反映滴滴、Uber的價格比以前貴了，但具體哪些地方怎么貴的，也沒有追根究底。“已經養成習慣了，出門打開手機下意識的就會打車，哪有心思去算計到底貴了多少錢”，一位朋友這樣說道。
眼看打車的價格越來越貴，他們有的選擇盡量少坐，或者干脆就不坐專車了。
司機和乘客的困惑，很大一部分原因是來自于滴滴計價方式的改變，導致前后心理落差過大。
石家莊網絡優化獲悉2016年8月18日開始，滴滴宣布，取消之前對司機端收取的每單20%抽成，以及每單收取0.5元和1.77%管理費，開始實行司機和乘客分開計價。
由此形成了以下的計價方式：
乘客端：每公里1.8元，時長費每分鐘0.5元，超過12公里回程費是0.8元；
司機端：每公里1.44元，時長費每分鐘0.35元，超過12公里回程費0.64元。
也就是說，對于專車司機來說，每跑一公里實際是會扣除（1.8-1.44）+（0.5-0.35）+（0.8-0.64）將近7毛錢給滴滴，外加1.77%的管理費。
這種計價方式的變更，背后卻是模式的轉變。
如果以電商平臺的交易模式來類比，一種是京東自營為代表的供貨模式，另一種則是以天貓為代表的傭金模式。原來滴滴收取20%抽成是傭金模式，施行司機、乘客雙向計價規則之后，乘客的車費用就全部算進收入里了，就變成了供貨模式。
滴滴采取的供貨模式，意味著如果在需求端（乘客）漲價，那么與供給端（專車司機）無關了。一位行業人士對這種計價方式的評論顯得一針見血：假如遇到早晚高峰動態調價，乘客付4倍車費，司機只能拿原價，而滴滴會拿三倍。
事實上，8月初，滴滴收購優步中國之后在多個城市開始漲價。數據顯示，在北京、上海等地，滴滴快車的價格上漲了30%左右，每公里上漲了0.3元到0.6元。在廣州地區，滴滴快車、優步都有20%到30%的漲幅。
到了9月，滴滴順風車業務被曝也上調了起步價，由10元漲至12元，每公里定價從1.3元上調至1.5元，漲幅約20%。
另外，根據出臺的網約車新政，除了給予網約車平臺合法的運營“許可證”，還特別規定網約車平臺公司不得有“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序，網約車價格需要與出租車價格形成差異競爭，并規定不允許擾亂市場的價格補貼。
這意味著，滴滴和優步的價格不可能比出租車低太多，甚至都必須高于出租車價格，網約車回歸中高端服務已經是板上釘釘的事情。
漲價之后，要開始拼服務了
滴滴能夠發展到今天，易到都是這個市場不可或缺的參與者與競爭者，也是目前中國市場專車領域存在的**變量。
與滴滴、Uber不同，易到的價格相對來說要更高，即便是期間有施行充返政策，它走的依然是中高端路線。
2010年5月，易到作為****家提供專乘約租車服務公司正式上線，成立至今6年間，它經歷了滴滴、快的拼殺到合并，也見證了Uber進入之后，三家相互PK直至Uber中國被滴滴收編。
一位2012年就入駐易到的師傅回憶當時的景象時稱，那個時候開專車的人少，訂單也不多，但當時經濟車的價格，相當于現在商務車的價格。從中關村、國貿到機場，一單拿到手就200-300元，現在拿到手也就50塊錢左右。“*開始是真能掙到錢”，這位師傅感慨道。
緊接著滴滴、快的從PK到合并，再后來Uber也來了，市場產生競爭就互相打起了價格戰，這個階段也是司機們喜歡的一個時期，因為各個平臺都有補貼。“Uber當時大幅補貼的時候，一周也就干四天，保證能夠拿到7000塊錢”，這位師傅表示。
但隨著平臺對訂單量（以Uber為主）的補貼需求從每周50單到80單，再到100、甚至120單，刷單的潛規則就應運而生了。“于是，司機們就開始買模擬跑，網上買號…在家坐著刷單，當時誰如果不刷單就是傻子，因為不刷單根本完不成單量，拿不到補貼”。
這位師傅還透露，現在專車司機們都在呼喚德國一家叫Blacklane服務公司參與進來，他們認為有競爭就會有補貼。
根據公開資料顯示，Blacklane是一家成立于2011年，總部位于德國柏林的專車平臺，在海外是Uber的直接競爭對手。
不過，這位師傅可能不知道的是，Blacklane早已經在上海試點“Limo service”（豪華轎車服務），現在還默默地把業務擴張到廣州、北京兩地。但是，運營范圍也只僅限于機場到某幾個特定目的地，且價格十分昂貴。
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