央廣網北京9月3日消息 據中國之聲《央廣夜新聞》報道，網約車新政已經公布一個月了，地方管理細則也初具雛形。各地都在準入門檻、運行方式上作出了種種限制。有人質疑，網約車被管成了出租車；不少車主還擔心網約車限量會導致價格水漲船高；甚至有人擔心如此
央廣網北京9月3日消息 據中國之聲《央廣夜新聞》報道，網約車新政已經公布一個月了，地方管理細則也初具雛形。各地都在準入門檻、運行方式上作出了種種限制。有人質疑，網約車被管成了出租車；不少車主還擔心網約車限量會導致價格水漲船高；甚至有人擔心如此管理是走了改革的回頭路。究竟網約車該怎么管？為何地方細則多難以獲得認可呢？對此記者進行了調查。
牽涉眾多利益質疑是必然
從2012年“網絡預約打車出行”這個新方式的出現，到今年官方出臺相關管理暫行辦法用了四年。為什么政策出臺的過程這么糾結？顯然，其牽涉的利益面不可謂不廣。
官方數據顯示，到2015年底，**出租車年客運量約400億人次，每年有超過1億人在使用出租車；同期，中國移動端出行服務（即手機打車）用戶乘客數量總計近4億，僅據滴滴此前公布的數據顯示，其每日完成的訂單已突破1400萬。作為新興事物的網約車，對于傳統出租車從業者的沖擊可謂明顯。
市民在關注和討論的同時，也對未來通化實施細則提出建議，其中社會各界*關注的依舊是數量和價格問題。市民李女士希望改革要保持網約車的“低價”：“對于咱們坐車的人相對來說比較優惠比較合理，就是咱們從二道江到市里話單程的話一般是37塊錢到40塊錢，但是我們要是說4個人的話平均每個人在10塊錢左右，這樣既節約了時間又節約了金錢。”
網約車身份的合法化，標志著出租車行業此前相對封閉、高成本準入、利益固化的生態系統發生裂變。雖然實施細則沒有出臺，但僅僅1個月的時間，通化市出租車車牌轉讓價從36萬下降到34萬元。由于通化市的實施細則沒有出臺，很多出租車司機擔心政策制定會對傳統出租汽車造成沖擊。徐師傅說：“前兩年開車的時候每個月還能掙個3、4000，現在也就2000-3000左右吧。而且這面新車也在增加，加上網約車又出來了，對我們來說這個行業更進一步沖擊。”
針對很多出租車公司擔憂網約車的泛濫將沖擊整個行業，通化市客運管理處副處長汪海洋接受采訪時表示，新政將不會對傳統出租車行業造成太大影響：“咱們的管理每次都是通過公正折舊評估正常出來的價格，得集合咱們的情況通化市的情況結合市政府的情況來研究這個事。”
多地網約車管理細則引爭議
按照**交通運輸部的指導意見，各地方要根據自身情況在11月1號前出臺地方實施細則，目前，一些地方的管理細則初具雛形。不少地方在網約車準入門檻、運營方式上做出較為嚴格的限制。
在網約車新政公布十天后，蘭州率先公布地方版細則，其中爭議較大的是，網約車數量明確在3000輛左右。不單單是蘭州，在北京、廣州等大城市，網約車數量可能也是主要限制的方向之一。
蘭州市近日公布了網絡預約出租汽車經營服務管理實施意見和相關細則，其中“限價限量”等思路，被指“走回頭路”，把網約車當作出租車來管。當地主管部門表示，將根據社會意見來適當調整。
對網約車的數量問題，蘭州市城運處處長張建彪表示，并不是所有提出申請的私家車都可以成為網約車，管理部門會對數量有嚴格的把控。之所以對數量進行控制，主要是考慮到，如果大家一擁而上，網約車的數量快速增長，不光自身沒有利益可言，還會產生社會不穩定因素，所以留給網約車的指標可能只有三、四千輛。
關于網約車的價格問題，張建彪表示，按照國際慣例，網約車屬于高端出租車，所以主管部門可能會規定網約車必須由中高端轎車作為主體，在車型和定價上與傳統巡游車有所區分，但是為了避免網約車惡意漲價或惡意降價，管理部門應該會設立**和**限額：“價格方面我們根據蘭州市實際報請市政府制定一個適合我市的居民收入和行業特點的合理價格。
濟南市公布的網約車管理細則中令人關注的是對于車輛級別的要求，在山東其它的一些城市，雖然**交通部已經出臺文件，但網約車運營依然是阻力重重，地方交通管理部門對網約車態度仍有抵觸。
濟南市規定，網約車和出租汽車將按照分類管理的原則，將網約車定位在高品質服務、差異化經營的區間。這個消息一出，便引起了網約車司機的不滿。優步司機侯師傅認為網約車檔次高于巡邏車，無疑成為了網約車管理的過濾器：“出租車本身就*多十二萬的車，網約車十來萬的十五六萬的肯定不干這個活了。我以后實在不行就不干了，這個沒有什么必須非得干，我可以干其他的。”
濟南市城市公共客運管理服務中心主任崔冰在接受媒體采訪時表示，要統籌好新老業態的融合發展，統籌好乘客、司機和經營者的三者關系，重點要把握好政府和市場的關系。記者試圖聯系濟南市交通運管部門，對方拒絕了記者的采訪。
探索多贏，尋找行業規范之路
滴滴出行近日在北京宣布，已經和**十多個城市的近五十家出租車企業達成戰略合作，出租車與網約車平臺“相愛相殺”的局面得以緩解。
石家莊網絡建設了解到，南京河西新能源客運有限公司成為南京地區**簽約試點單位。根據滴滴出行董事長兼CEO程維的介紹，今后滴滴將在出租車平臺上推出智能派單服務，這意味著，出租車也可以搶“快車”的單，市民用滴滴軟件打車叫“快車”，很可能打到一部出租車。
首批加入滴滴出行的50家出租車企業都將陸續引入由滴滴提供的互聯網技術、計算機算法、平臺大數據和運營管理思路。滴滴出租車負責人曹放介紹，合作中**的改變，就是在原有的出租車司機“搶單模式”的基礎上推出“智能派單”，系統會綜合考慮距離、擁堵情況、運力供需、司機服務評價等因素，自動將乘客訂單定向匹配給一位*合適的出租車司機。這種流量互通的模式給出租車司機帶來的變化是，在出租車單之外，他們還將可以獲得網約車訂單的接單權。
滴滴與出租車公司的合作早在今年5月就有所體現。目前南京中北的士、江南出租車公司等出租車企業，已與社會網約平臺合作。南京市出租車行業協會會長凌強表示，在保證合理公平競爭的前提下，出租車愿意和網約車一起融合發展：“把前面不正當因素排除掉以后，也可以向著一個良好的關系發展。”
南京市管部門表示，對于南京出租車企業開始主動與網約車平臺進行融合合作，政府是樂見其成的：“企業生存嘛，畢竟要適應市場的模式和需求，互聯網+這種模式肯定是對企業有利的。只要他的運營行為符合行業管理規范，我們都是支持的。”
他山之石：外國如何管理網約車
從世界范圍來看，網約車也不是什么新鮮事物。美國有十幾家網約車公司，其中**的兩家是Uber優步和Lyft。據獨立民調機構皮尤研究中心統計，絕大多數網約車公司活躍在大城市及周邊，以青年人和較為富裕的中產階層使用率**，而司機也大多以兼職為主。但在美國引發爭議的主要有兩點，首先網約車到底算是科技軟件類公司，只提供可以租車的平臺，還是應該算做出租車公司。如果因雇傭司機而被算做出租車公司，是否也應遵守當地的出租車行業的監管，繳納牌照費和相應的保險費。第二，為網約車公司提供服務的司機，是應該算做獨立的業務承包商，還是公司的正式員工，如果是正式員工，公司需要為其繳納醫療保險和社會保障金等諸多福利。在美國聯邦政府并不管這些事情，而是下放到各州和具體的郡市政府來制定監管細則。網約車被正式命名為交通網絡公司，同傳統的出租車公司相區別，包括首都華盛頓特區在內的至少23個州份都承認網約車合法。
在英國，倫敦交通局并不禁止私家車從事網絡約車運營，只要符合相關的規定，私家車一樣可以順利的申請到網絡約車駕駛執照。條件包括必須服務于私人出租車行，以盈利為目的，并且區別于公共服務車輛以及單一用途的禮賓車，車輛座位要少于9座，必須按照道路交通法案的要求購買保險，車輛的大小、類型和設計要符合法律規定，并且不得使用有可能會誤認為是出租車的設計和外觀，并且需要安裝專門的牌照以做識別。
對于網絡約車的司機，首先要獲得倫敦交通局頒發的網約車司機執照，其申請條件包括申請時必須要年滿21歲，必須持有英國有效的駕駛執照，且具有3年以上駕齡；申請人必須有權在英國合法生活和工作，還要有良好的品行。為此，申請司機需要通過一個強化版的犯罪記錄審查。還要通過專業機構主持的地理能力評估，包括看地圖和規劃路線的能力。
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