5月12日，安能物流于官網宣布投入20億元進入快遞業，5月14日，其于上海展開了25場招商加盟大會的首場。
無疑，物流和快遞正在互相滲透，在安能之前，德邦于去年宣布進入快遞業，今年4月中通也宣布開啟快運業務。
上海安能聚創供應鏈管理有限公司業務副總裁祝建輝對《每日經濟新聞》記者表示，未來沒有單純的快遞公司或者快運公司，只有綜合性物流公司。他還透露，開辟快遞業務并非資本推動，后續安能在倉儲、社區、冷鏈以及金融等多方面都將涉足。
B2C是增量市場
安能的快運業務原本讓其很滋潤。
石家莊網絡優化獲悉，安能快運在2018年要上市，且《每日經濟新聞》記者從其內部人士處獲得的消息是，“可能會提前”。
在快遞業務上，新進入者可謂不斷，因為身陷價格戰泥潭，快遞業早已進入“五毛”時代，甚至單票的利潤還不到五毛。那為什么安能要殺入快遞這片紅海？
“B2B市場現在相對來說是一個存量市場，近幾年整個存量市場是在萎縮的。”祝建輝表示，安能是從快運起家，一直致力于發展B2B業務，在快運領域占據**前列，但即便如此，其市場份額卻并不大，約在2%左右。
“B2C是一個增量市場，（我們）也看到有這樣的機遇進入，去年也適當的在產品結構上延伸往下走。” 祝建輝說。
事實上，在“跨”入到快遞業務之前，安能在去年6月有一個舉措：宣布開展MINI小包業務，面向5千克—70千克的貨物開放快運服務。盡管這一重量區間仍然屬于快運業務，但是與5千克以下這一快遞重量范疇已經十分接近。
祝建輝指出，快遞業務的利潤確實在下降，但快遞行業整體的利潤還算可以，“通達系還有25%左右的利潤。”安能物流董事長王擁軍此前也表示，由于電商增長的強勁驅動，快遞的年增速目前依舊維持40%~50%，預計到2020年中國的快遞包裹數會達到美國的四倍。
在過去的幾間，安能獲得了來自紅杉資本、華平以及凱雷、高盛等的投資。其中紅杉資本也是通達系快遞企業中通的投資人，因而，不少人士均認為，開辟快遞業務也有部分原因是資本的推助。對此，祝建輝進行了否認，“這和安能愿景有很大的關系。”
對于拓展新業務會讓其同通達系產生直接競爭一事，安能方面并不避諱承認。不過，祝建輝告訴記者，在這一方面，和具備多年發展歷史的快遞企業相比，基于原有的快件業務，在分撥點，干線班車等方面其也具備優勢。
按照規劃，安能要投入20億元在**建設300個分撥中心和8000個網點，目前，安能的分撥中心已經達到170個。
基于行業痛點革新
祝建輝指出，快遞行業現在正處于戰國時期，霸主剛剛形成，“看到他們成功的優點，也看到背后的缺點。”
安能方面表示，其終點是要做到通達系的水平，并以此回推來進行整個業務的設計。“*小的單位管理體系、分撥、干線車也好都會在總部的調控下。”
市場空間很大，但行業問題也在不斷暴露，所以在傳統快遞的模式上，安能進行了革新：快遞定位0~5千克段，同時取消稱重、按包收費。
在快遞行業，業界普遍認為網點遇到**的痛點有四個：投入高、回報低、加盟網絡罰款多、派送壓力大。據悉，快遞定位此前基本是圍繞商業件和淘寶件兩種，但在重量上，企業多沒有進行細分，以通達系為例，其產品覆蓋了0-50公千克的范圍。因而末端需要的配送車型結構較為復雜。“今天通達系網點的生產現狀都不是很好，因為投入很大。”祝建輝表示，定位0-5公斤，意味著在末端只需要借助電瓶三輪車即可解決問題，投資相對較小。此外，0-5公斤的快遞已經占據了92%的市場份額。
就按包收費而言，快遞咨詢網首席顧問徐勇在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在前期快遞量不是很大的情況下，安能“集包”的做法抓大放小，確實可以幫助降低加盟商集散成本，有利于推動市場。但隨著量的增加，未來還是會過渡到傳統的按件計費，尤其涉及“**一公里”的時候。畢竟，計量單位越小，管理才會更加精細和科學。
對此，安能方面也強調，只要定位確定，這樣的模式后續不會改變。
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