12月8日，市場上開始出現美團和滴滴洽談合并的傳聞，隨后被證實是假新聞。最近兩年，滴滴確實存在著一些挑戰(zhàn)，尤其是用戶增長方面。 據Talk Aata 的數據顯示，今年第三季度中國網約車應用日活同比下降了6.3%，已經連續(xù)五個季度下降。而作為國內最大的網約車
12月8日，市場上開始出現美團和滴滴洽談合并的傳聞，隨后被證實是假新聞。*近兩年，滴滴確實存在著一些挑戰(zhàn)，尤其是用戶增長方面。
據Talk Aata 的數據顯示，今年第三季度中國網約車應用日活同比下降了6.3%，已經連續(xù)五個季度下降。而作為國內**的網約車公司，滴滴在過去十二個月內乘客和司機端APP使用量分別下降了5%和23%。
面對活躍用戶和司機數量的減少，尤其是后者所導致的運力衰退，滴滴盈利的難度又高了幾分，導致*近出現了不少看衰滴滴的聲音。但是滴滴是否真的已經到了需要委身美團的地步呢？卻也未必。
自從2014年以來，整個網約車行業(yè)開始迎來大爆發(fā)，在網約車大戰(zhàn)中，滴滴先后合并了快滴和優(yōu)步，完成對網約車市場的初步統一。
按照以往的商業(yè)規(guī)律，統一市場的滴滴應該很快迎來盈利才對，但是沒想到的是，滴滴還沒開始賺錢，整個行業(yè)就已經開始退潮。 作為國內網約車的霸主，如今滴滴對乘客基本不再補貼，司機端的補貼也在逐步減少。但是在平臺補貼減少之后，滴滴卻發(fā)現用戶和司機同時迎來了下降。 對于普通用戶來說，如今用滴滴打車和出租車價格幾乎已經持平，網約車不再具有價格優(yōu)勢，導致部分用戶流失。
而對于司機來說，平臺補貼的下滑，讓滴滴和出租車相比收入不再占優(yōu)，當年大范圍流入滴滴的出租車司機開始回流。 但是在巨大的虧損壓力面前，以往滴滴靠燒錢來維持用戶增長的模式，目前已經難以為繼。 自從成立以來，滴滴已經連續(xù)虧損了七年，累計虧損預計已經超過了五百億元，僅去年就虧損110億元。隨著虧損的加劇，以及Uber市值連續(xù)下跌的影響，滴滴迫切需要證明自己的盈利能力。 如今的滴滴，正在面臨一個兩難的抉擇，想要維持用戶和運力體量，就得繼續(xù)燒錢補貼，想省錢盈利，就得面臨運力和用戶的滑坡。
來回都得自斷一臂的滴滴，其盈利模式開始被懷疑，甚至有媒體預測，滴滴很可能永遠也無法盈利。曾經計算好的商業(yè)閉環(huán)，到底哪里出了問題？網約車沒有護城河 早已經統一市場長達三年的滴滴，為什么一直無法盈利？這其實是一個擺在整個網約車面前的**BUG，包括Uber和Lyft都無法解決。 這個BUG就是，網約車的用戶和司機都沒有忠誠度。為什么網約車的用戶/司機不夠忠誠？把網約車行業(yè)和外賣行業(yè)進行對比我們發(fā)現，這或許和網約車用戶更低的逃逸成本有關。
外賣相比于堂食，天然存在距離優(yōu)勢，習慣了點外賣的人，往往會成為成為外賣的持續(xù)消費者，因為可以足不出戶就能吃上想吃的東西。從臥室到餐廳的這段距離，就是外賣和堂食的**區(qū)別，也構成了整個行業(yè)的逃逸成本。但是網約車相比于出租車，本質上并不存在不可替代性。對于普通用戶來說，習慣了打網約車的人，往往也會因為價格過高，轉而開始打出租車；而對于全職網約車司機來說，當補貼退潮以后，開滴滴和開出租車其實就沒有任何本質區(qū)別了。
網約車和出租車的同質性，導致用戶和司機只會通過價格/收入來進行選擇，而沒有逃逸成本。
當然，網約車行業(yè)并不完全是線上版的出租車，例如順風車、拼車就屬于全新的產品形態(tài)，和出租車之間有著很大的不可替代性。 順風車和拼車的不可替代性，使其具有更大的盈利潛力。例如順風車在下線之前一直是滴滴**錢的業(yè)務，僅在2017年就貢獻了8億元凈利潤。所以對于那些說滴滴可能永遠無法盈利的說法，我并不認可，至少在順風車和拼車等新業(yè)務上，滴滴已經看見了盈利的曙光。雖然虧損了七年，但滴滴并非看不見盈利的希望。 在滴滴目前的業(yè)務結構中，其實一些業(yè)務已經很早就實現了盈利，只不過跑得慢的業(yè)務拖累了跑得快的業(yè)務，導致了整體虧損。為了方便和直觀，我們將滴滴旗下的業(yè)務分為三大板塊，分別是快車、專車（含優(yōu)享）和新業(yè)務（順風車、拼車、代駕等），然后對各個板塊的盈利能力進行具體分析。
首先說快車，這是滴滴目前占比**的一塊業(yè)務，也是其盈利**的阻礙。從本質上來說，快車其實就是滴滴自營的出租車，出租車能賺錢，快車自然也有賺錢的希望，但是出租車行業(yè)本身的低毛利不僅增加了快車業(yè)務的盈利難度，同時也限定了快車業(yè)務的盈利天花板。 一方面，快車和出租車的高度同質使得兩者間的相互替代性極強，快車的價格必須和出租車維持在相同甚至更低的水準，才能保持競爭力。另一方面，出租車行業(yè)作為特許經營行業(yè)，可以享受**燃油補貼、報廢補貼等，和快車相比天然具備成本優(yōu)勢。所以嚴格來說，滴滴的快車業(yè)務其實很難賺錢，因為面對出租車的直接競爭，快車成本必須比補貼后的出租車低，價格又不能比出租車高，這也是部分媒體認為網約車行業(yè)永遠不可能盈利的原因。
其次說專車，這是一塊有著較大盈利希望，但是目前尚未完全發(fā)揮潛力的業(yè)務。和快車/出租車相比，專車的用戶往往是具有一定經濟實力和品牌偏好的都市白領階層，他們在打車的時候更愿意為了乘車體驗和豪華車型付出更高的溢價。 目標用戶的不同，讓專車和出租車實現了初步差異化，具備一定的不可替代性，同時也給了滴滴突破出租車價格水平的盈利空間，有機會實現比出租車更高的毛利。 但是*近兩年，有許多人抱怨乘坐專車并沒有獲得比快車更好的體驗，這是滴滴需要反思的問題。因為大部分用戶選擇專車，是為了獲得更好的乘車體驗，而不是更高的價格。**說新業(yè)務，這是一塊目前已經能夠盈利，并且盈利能力很強的業(yè)務。滴滴的新業(yè)務中，包括了順風車、拼車、代駕業(yè)務等，這些業(yè)務的一個**特點，就是已經完全實現了和出租車的差異化競爭，并且具備很強的盈利能力。例如順風車和拼車業(yè)務，在用戶端實現了比出租車更低的價格，在司機端卻實現了比出租車更高的收入。
石家莊網站建設消息前段時間，滴滴順風車已經重新上線，滴滴拼車也開始獨立拆分運營，可見滴滴內部已經意識到了這部分新業(yè)務對于集團整體盈利的重要性，對其進行了重點扶持。但是新業(yè)務**存在的問題在于，在滴滴整體業(yè)務比重中的占比還是太小，賺來的錢還不夠填補快車業(yè)務的虧損缺口。所以如果快車業(yè)務一直虧損，新業(yè)務一直賺錢，到底該不該把賺來的錢又賠在快車上呢？這是一個需要滴滴思考的問題。總得來說，滴滴盈利絕非沒有希望，三大板塊業(yè)務中，至少有兩大板塊是能明顯看見贏利點的，即使是快車業(yè)務，憑借著高度成熟的調度系統和精細化的成本管控，也能看見不小的盈利希望。盈利的角度來看，如今滴滴手中的這副牌，贏面至少過半，如果現在和美團合并，其實就相當于在上桌前勸滴滴直接認輸。那些認為滴滴會被美團收購的人，其實應該去問一問王興，去年美團為什么不賣身阿里。
站在一個普通用戶的角度，大部分人會選擇支持滴滴，因為滴滴打破了出租車行業(yè)的壟斷效應，方便了大眾；但是站在商業(yè)投資的角度，又有不少人人認為滴滴的燒錢模式違背商業(yè)規(guī)律，是在欺騙投資人和破壞融資環(huán)境。 其實在我看來，盡管滴滴的燒錢模式確實存在一定的非理性成分，但是滴滴的出現，**是利大于弊的。滴滴對于整個社會的正面效用，主要體現在以下幾點： **，對黑車市場實現了降維打擊。 滴滴出現以后，有不少人調侃，當年的黑車司機現在都成了滴滴司機。但是在我看來，黑車市場作為一個灰色產業(yè)，將其置于平臺管控之下，**比將其放任于黑暗之中更加安全。 第二，推動了出租車價格透明化，有效打擊了宰客行為。相信不少人當年都有過打出租車被宰的經歷，尤其是在不熟悉的城市打車。但是滴滴的的出現，在將打車場景從線下搬到線上的同時，也讓打車的價格變得更加透明。 第三，對閑置運力的**運用，提高了城市交通負載水平。
滴滴的出現，讓大量城市私家車得以進入網約車市場，提高了城市運力。同時在車輛調度方面，憑借著更強大的調度系統，滴滴能夠****減少空駛避免運力浪費。 不過商業(yè)社會從來不講江湖道義，滴滴雖好，也得遵循商業(yè)規(guī)律，如果遲遲不能盈利，滴滴也可能會被市場淘汰。 以往對滴滴的指責，主要集中在安全問題和合規(guī)問題，但是隨著滴滴自身安全體系的完善和合規(guī)化的逐步推進，這兩個問題也正在被慢慢解決。所以在我看來，滴滴目前**的挑戰(zhàn)，其實還是在于盈利風險。 虧損七年的滴滴，不管是從投資人的角度還是從持續(xù)發(fā)展的角度，都必須盡早解決盈利問題。而滴滴要想實現整體盈利，就必須解決快車業(yè)務的虧損問題。 滴滴快車虧損問題的解決，目前來看主要有三種可能。**種可能，是借助調度系統、無人駕駛等科技手段，實現成本的跨越式下降，從而盈利。
這是滴滴目前正在走的路，也是***科技行業(yè)特征的一條路。但是這條路的風險在于，5G時代無人駕駛到底能不能普及，還是一個未知數。 第二種可能，是將快車業(yè)務拆分掛靠政府，成為一家吃補貼的“出租車公司”。 前文說過，快車業(yè)務和出租車其實本質上并不區(qū)別，這種同質化其實也包含了社會效益。但是這條路基本走不通，賺錢的業(yè)務自己留，虧錢的業(yè)務讓政府兜底，這種好事大概只存在于想象中。 第三種可能，則是將快車業(yè)務直接砍掉，只留下盈利風險較低的專車業(yè)務和盈利能力較強的新業(yè)務。
橫向對比之下，這個方案反倒是可操作性*強的，變動因素基本可控。但是如果砍掉快車業(yè)務，滴滴就將面臨體量和估值的腰斬，而且面對5G時代的不確定性，這種行為到底是壯士斷腕還是揮刀自宮，我們也不能預料。總得來說，站在一個消費者的角度，我們還是希望滴滴能夠打贏通關，為整個網約車行業(yè)摸索出一條可行的盈利之路。但是在真正打贏這場仗之前，我們**能做的，就是謹慎看好。
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