滴滴順風車殺人案，是一次惡的極端爆發。這起案件的始作俑者無疑是施害人本身，這是無法根除的社會治安矛盾，但其能得以在短期內連續爆發，不僅反映出平臺方對安全事故的漠視，也反映了國家機構在面對滴滴這樣的互聯網巨獸時，缺乏行之有效的溝通、管理和制
滴滴順風車殺人案，是一次惡的極端爆發。這起案件的始作俑者無疑是施害人本身，這是無法根除的社會治安矛盾，但其能得以在短期內連續爆發，不僅反映出平臺方對安全事故的漠視，也反映了**機構在面對滴滴這樣的互聯網“巨獸”時，缺乏行之有效的溝通、管理和制衡機制。
2018年8月24日，在空姐遇害案剛過去三個多月，溫州樂清女生在白天乘坐滴滴順風車遭性侵和殺害。和此前空姐一樣，這名趙姓女生也是20歲出頭。她在下午1點半乘順風車從樂清飛虹南路至永嘉上塘路；2點10分她給好友發微信說“司機開的山路沒有一輛車，有點怕”；15分，她又在給另一名好友的微信中說“救命、搶救”，隨后電話關機。警方抓捕犯罪嫌疑人后，對方供認了強奸和殺害的事實。
這是一次全民關注的互聯網公司大型惡性事故，事件發生后輿論一邊倒聲討滴滴。媒體、公知對滴滴口誅筆伐，認為滴滴本有可能遏制這起事故的發生，但由于平臺在前**接到乘客投訴電話未予處理、滴滴在警察問詢時拒絕**時間配合，再加上滴滴在**次事故發生后，把下線的乘客頭像和標簽又悄然恢復，以上這些皆導致今天滴滴處在創建以來輿論聲勢的**點。
滴滴當然有責任，但并不是**的責任方。這起事件是包括平臺方、監管方在內的多重灰色地帶疊加導致的悲劇。
社交的灰色地帶
事件發生后，也有一種相對微弱的聲音是，奸殺案是社會問題，責任不該由滴滴這樣的互聯網平臺公司承擔。就好比一家餐廳里發生了惡性事故，不會有人覺得餐廳老板要來擔責。但一位接近滴滴管理層的人士在接受記者采訪時說，滴滴需要承擔責任，滴滴順風車的問題在于：**，它是引導性的；第二，它是營利性的。
有媒體梳理了滴滴順風車的營銷海報，有不少頗具挑逗和暗示性的字眼，比如“我們約會吧”、“史上**規模的移動相親盛會”、“浪漫的遇見”、“你有短裙、我有暖風”，同時配有男女互相傾慕的圖片，其甚至鼓勵女生坐到副駕駛座，說“司機可能是你未來的男朋友”。滴滴順風車事業部原總經理黃潔莉在接受媒體采訪時說的“非常sexy的場景”也被放大。
這樣利用人性弱點來獲客的方式，在互聯網產品中并不少見。比如早期的陌陌、微信，甚至Facebook，都曾在這樣的灰色邊緣試探。但當完成早期用戶獲取，平臺不斷長大，其必須要做的是“洗白”。今天哪怕是陌陌都不會再以約會場景作為營銷手段，陌陌給自己的定位是——泛娛樂泛社交平臺。
但相比以上產品，順風車面臨的情況更復雜和敏感。上述接近滴滴管理層人士分析，順風車會將男女突然放進一個密閉空間里，而且大概率存在的情形是——男性對此有動機、有計劃，女性無目的、無防備。這和在社交場景中不同，社交場景往往是雙方達成協議才會線下見面，動機是雙向的；而順風車直接把兩個陌生人放進密閉空間里，風險系數更高。
順風車不同于快車和專車，后者政策管制更多、司機也以全職為主，司機的訴求更為明確——賺錢養家糊口。順風車游離在政策管制的邊緣地帶，平臺方不需要審批、備案，駕駛員資質審查不嚴格，司機的盈利訴求也不如快車、專車強。這些都導致順風車雖然能以共享經濟、綠色環保之名表達其正義性，但本質從產品形態上更加模糊，如果不正確引導，以概率來看更容易成為罪惡滋生的土壤。
從滴滴內部人士方面了解到，在滴滴，順風車單量并不突出，大概為200萬單/天，而滴滴**一次披露整個平臺的日單量是2500萬單——順風車單量不到滴滴整體的十分之一。不過順風車是滴滴一項穩健的業務，因為司機盈利訴求不強，平臺不需要補貼，成本非常低，雖然抽成比例大約僅5%-8%（遠低于快車的20%-25%），但是凈利潤率可觀。一個未經滴滴官方核實的消息是，2017年，滴滴順風車凈利潤為8億元人民幣。
“如果滴滴是免費的公益服務，可以說我做好事做出了壞事，很無辜，但滴滴是盈利行為。”上述人士說。滴滴雖不應承擔全責，但也不能免責。
安全的灰色地帶
事件發生后，不少媒體把關注點放在順風車負責人黃潔莉身上，一篇《順風車女掌門的奮斗史》流傳頗廣。文章公開了她從雅虎到百度再到滴滴，以及做社交出身的履歷背景。應當警惕的是，從公司角度，這起事件不是順風車事業部或客服負責人一個人的責任，追責有必要，但輿論不應當過度延伸至對一個人的網絡暴力。
“不光是順風車產品線的問題，公司層面出了問題。”北京安理律師事務所管理合伙人王新銳對記者說，“偶爾有惡性事件出現，不一定就是平臺沒做到位，有時就是小概率事件；但連續惡性事件出現，說明在多個環節都沒有起到防控作用。”
本次事件滴滴的一個錯誤是，將此前下線的用戶頭像和標簽悄悄上線。一位從滴滴離職的中層以上人士告訴記者，順風車業務不算滴滴支柱型業務，因而滴滴CEO程維和總裁柳青投入精力不算多，加上業務穩定，公司核心高層對該業務相對放權。但不論是**決策者授權、還是業務負責人私自決定，這都反映了滴滴在**次發生安全事故后，內部問責并不深刻和嚴格，**層也沒有及時作出正確價值觀引導。據記者從滴滴內部人士處了解，在**次惡性事故發生后，滴滴對相關責任高管都沒有進行重大處分。“一沒開人，二沒罰款。”一位滴滴員工說。
惡性事件的二次爆發，以及之后引起的廣泛輿論指摘，對滴滴是一記重擊。看起來，這家560億美元的超級獨角獸終于開始反思，先對順風車事業部總經理黃潔莉、客服副總裁黃金紅兩位高管進行了免職處理，無限期下線順風車業務，之后程維和柳青發布聯名道歉信。
8月27日，滴滴順風車在**范圍內下線順風車業務。圖/中新8月27日，滴滴順風車在**范圍內下線順風車業務。圖/中新
“在短短幾年里，我們靠著激進的業務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。但是今天，在逝去的生命面前，這一切虛名都失去了意義。”程維和柳青在聯名信中寫道。其在落實行動中的**條就表示，滴滴不再以規模和增長作為公司發展的衡量尺度，而是以安全作為核心的考核指標。
一位互聯網創業者在社交媒體上發表言論稱，滴滴下線順風車的意義在于：一、“大型互聯網平臺”與“無限責任”畫了等號；二、O2O平臺進入一個需要懂“人性”而非單純依靠數據決策的階段。
這兩起悲劇不光是對滴滴，更是對所有互聯網平臺公司一次沉重的警醒。
監管的灰色地帶
一位不愿具名的法學專家告訴記者，這次事件發生后，交通部雖然表現積極，但是“暴露了整個網絡平臺交通安全的系統設計問題”。
上述法學專家稱，城市內的運輸交通、公共交通原本屬于建設部，出租車原本屬于公安部的交管局管理，在大部制改革之后，并入了交通運輸部。如果將網約車類比于出租車管理，其產業監管權限歸入了交通運輸部的新設運輸服務司，但營運車輛和從業人員，尤其是司機等方面的監管，交通部和公安部仍然有共管的層面。
運輸管理歸入交通部，直接后果是作為一個只擁有行政許可權力的部門，交通部實際上對這個新興產業沒有執法權——某種程度上，除了吊銷執照這種處罰，其余能力有限。但是，在縱向分權上，交通部本身實際上只是制定政策、法規，從事業務指導，而實際的權力掌握在地方部門，尤其是城市之中。
“這是非常獨特的機制，交通部只負責政策和指導，具體由各個城市道路交通運輸部門來操作、執行”，城市的運管部門一方面需要交通部的政策和法規，另一方面也要有城市的地方立法支持才能執法。但是滴滴這類**性公司，和**分散的地方運管部門之間的權力分布，是完全不對稱的。因此這個產業的監管權限分配，不僅存在著橫向分配上的問題，更存在著縱向分配上的問題。就監管體系來說，這個模式在調整之中，但不僅立法速度跟不上，部門間的分工也缺乏系統方案。
在這樣的背景下，滴滴是否有義務提供數據呢？運管如果歸公安，那么公安就應當設立規則去直接和公司接信號調數據；但現在歸交通部，如果沒有法定義務（目前沒有），而按照網約車的改革方案，應當是滴滴交數據接入運管部門，公安可以直接到運管部門調。
不過，該流程的前提并不被滿足。“關于接入數據，滴滴一直在和政府拉鋸。”一位同時接近滴滴和監管部門的人士對記者表示，過去幾年交通部制定了很多規定要求滴滴接入數據，但都難以落實。
石家莊網站建設消息8月28日，廣東省交通廳副廳長王富民公開發聲說，滴滴不僅在廣東，在**也拒絕將數據接入政府部門監管，不肯提供詳盡的駕駛人員和運營車輛數據，因此無法進行有針對性的執法，只能靠原始的圍堵來執法。
“由于缺乏明確的法律規則，從法律上嚴格推敲，滴滴并沒有明確的作為經營者的義務，去直接提供給公安部門。”上述人士說，“很多人都覺得滴滴有義務把數據交給公安部門，但是，這個義務目前在法律上，和一個酒店、公司配合警察的義務并沒有區別。”這些導致“信息到底歸誰”的問題懸而未決。頒發互聯網信息經營執照的工信部，對這些信息和對應的監管問題也沒有表態過。上述法學專家稱，國內公安部門亦沒有建立和滴滴這樣大型互聯網公司去溝通的系統。地方公安部門如果需要一個**性公司提供數據，應當在公安系統內部建立一個溝通或者調取信息的機制。但這個機制目前也沒有。
而一名國內知名高校法學教授告訴記者，這兩年運管部門主要精力放在了數據接入上，頒布了很多規則。但是關于乘客安全，比如車輛的標準、司機的資質有規則，但是出現本案的這種情形，究竟是歸誰管，并不清楚。“監管職責很模糊，一切都在改革當中。”
令人遺憾的是，惡性事件發生后，滴滴雖然承受了巨大的輿論壓力，但該不該處罰滴滴、由誰來處罰滴滴、如何處罰滴滴、未來再發生這樣的案件又該怎么辦，多位法學專家和律師在接受記者采訪時都表示，無法給出確切的答案。
“我很想給一個明確的答案，但就是這樣。”上述法學專家說，“這個事情深挖的話，就是監管分權體系的一團亂麻。”
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