6月4日，虎嗅網以此為標題發布稿件稱，近日ofo正遭遇資金鏈緊張、總部大規模裁員、高管離職等困境。 隨后，ofo聯合創始人于信在朋友圈發文回應傳聞，稱媒體報道為無稽之談。 然而，于信的反擊似乎并沒有取得多大成效，外界仍在紛紛猜測：ofo最終的結局是倒向
6月4日，虎嗅網以此為標題發布稿件稱，近日ofo正遭遇資金鏈緊張、總部大規模裁員、高管離職等困境。
隨后，ofo聯合創始人于信在朋友圈發文回應傳聞，稱媒體報道為“無稽之談”。
然而，于信的“反擊”似乎并沒有取得多大成效，外界仍在紛紛猜測：ofo*終的結局是倒向阿里，還是滴滴？
艾媒咨詢首席分析師張毅向
石家莊網站建設表示，ofo做減法，并不意味著運營不下去，也可能是意識到管理并不需要這么多人員。投身阿里或滴滴都不是必然結果，如果ofo自身能夠造血，控制好成本，未必要歸屬哪家巨頭。
在哈羅單車由阿里扶持，摩拜單車被美團收購后，ofo如何“站隊”至今尚未明朗。
2017年下半年，在阿里的幫助下，哈羅單車在共享單車競爭的后半場異軍突起，在三四線城市站穩腳跟后，又開始向一二線城市擴張。
在ofo和摩拜均陷入融資困境時，哈羅單車卻順利進行了多輪融資。消息6月1日，哈羅單車宣布獲得包括螞蟻金服旗下上海云鑫等投資方共20.6億元的投資。本次增資后，上海云鑫在哈羅單車的持股比例提升至36.7%，鞏固了其**大股東的地位。
在一個多月前，摩拜也和美團簽署了全資收購協議。
至此，共享單車**梯隊中只剩下ofo還在搖擺。雖然曾接受過來自滴滴和阿里的投資，外界也大多認為ofo*終不是臣服于阿里，就是倒向滴滴，但在多輪較量中，ofo自己顯然是更希望獨立發展。
在遭遇資金問題及被曝出大規模裁員后，沒有巨頭靠山的ofo，被外界視為已步入生死存亡的階段。
共享單車的競爭，究竟是獨角獸之間的競爭，還是巨頭的博弈？在外界看來，創業公司*終都難免“站隊”巨頭陣營，但有了巨頭的庇護，并不代表高枕無憂。
張毅認為，共享單車企業在資金鏈方面均面臨挑戰，阿里雖然名氣大，但作為上市公司，也不能無限投入看似見不到底的共享單車行業中；美團本身也是一家創業公司，且未來要上市，在自身壓力巨大的情況下，能夠給摩拜投入多少，也是問題。
“目前來看，ofo的行業地位沒有改變，其單車覆蓋*廣，用戶觸發概率也**。”張毅稱。
移動大數據監測平臺Trustdata發布的《2018年Q1中國移動互聯網行業發展分析報告》顯示， ofo的市場覆蓋率近52%，居行業**位；摩拜的市場覆蓋率達49%，居第二位；哈羅單車居第三位，且與ofo、摩拜的差距較大。同時，ofo月度活躍用戶數增至1204萬，摩拜月活用戶數增至1157萬，哈羅單車月活用戶數增至255萬，在這方面ofo也屬領先。
目前，ofo推出了車身廣告和App開屏廣告，通過向B端售賣廣告的方式尋求變現。
此外，ofo縮小其芝麻信用免押金活動的城市范圍，可以使用信用免押的城市從原來的25個減到了5個，目前僅上海、杭州、廣州、深圳和廈門的ofo用戶可以使用信用免押。
張毅認為，ofo采取的行動是共享單車回歸正常商業模式的動作。在過去，共享單車遭受各方壓力和行業競爭，不停補貼讓用戶免費騎行，導致投入和收入失衡，現在市場回歸理性，向正常的商業運營方向回歸，接下來共享單車的競爭不再是拼資本，而是看誰能夠把收入和成本合理平衡。
2018年春節后，共享單車企業紛紛取消免費騎行和低至一兩元的月卡，摩拜和ofo相繼恢復了20元/月的原價。
此外，ofo推出了95元充余額免押模式，在月卡外還推出了“4元7次暢行”、“8元14次暢行”的次卡。目前來看，騎行收費和廣告業務或將成為ofo的主要收入來源。
在尋找變現途徑的同時，節省成本也是ofo的自救方式之一。虎嗅網稱，ofo裁員涉及到其全部業務條線，其中80人的供應鏈團隊將裁員至32人。
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