駕駛助手、行車記錄儀、智能播放器、GPS防盜追蹤、胎壓偵測......這年頭，只要是在車上用的，能夠連上網的，不管是藍牙、3G還是WIFI的，都被說成是車聯網設備。 在淘寶上花上百十塊，就能買到這樣一個所謂的車聯網設備為愛車增添幾分科技范。這不禁令人產生
駕駛助手、行車記錄儀、智能播放器、GPS防盜追蹤、胎壓偵測......這年頭，只要是在車上用的，能夠連上網的，不管是藍牙、3G還是WIFI的，都被說成是“車聯網”設備。
在淘寶上花上百十塊，就能買到這樣一個所謂的“車聯網”設備為愛車增添幾分“科技范”。這不禁令人產生一個疑問:車聯網會不會又是一個筐，啥都能往里裝？
車聯網“追夢者”自白：這概念如今依舊是“概念”
“如今市場上所謂的車聯網產品，都是在OBD和CAN總線上做文章，只是車聯網概念中的一隅。”從2010年就開始接觸車聯網行業的“行家”鄭暉告訴
石家莊網絡優化，在過去的這八年時間里，車聯網技術確實在高速發展，但其*核心的技術卻遲遲未能落地。但是大量的“車聯網”車載智能終端，卻標榜著“車聯網”之名在市場上忽悠，其中*熱鬧的就包括市面上多如牛毛的“云鏡”。
許多消費者都認為“云鏡”一類的產品，以及能夠通過3G上網的智能車載“大屏”，都是車聯網技術的代表。大量商家也因為這樣的“過度”宣傳，賺了個盆滿缽滿。以至于車主感覺要是不裝個“云鏡”，都不好意思上路。
那么，真正的車聯網到底是什么，“云鏡”等智能產品又和車聯網有什么關系呢？或許，通過鄭暉與車聯網結緣的創業歷程，能夠對讀者有所啟示。
當大屏智能終端“戀”上車聯網
“十四年前，在深圳發展的黃金期，我從遼寧老家來到這里，一猛子就扎進汽配這行當了。”
2004年，初來乍到的鄭暉在龍崗一家汽車配件廠打工，頭腦靈活的他看好華南地區的車載硬件市場，在兩年后辭職，用為數不多的積蓄，租下了一間簡陋的小廠房，并貸款購買了一系列的生產線，準備進軍車載娛樂領域。
在2007年春節前，鄭暉的工廠正式投產。這個占地面積不足200平方米的小作坊，在安裝完龐大的生產設備之后只能容納不足10名工人上線。
他們一開始就押寶在了多媒體車載電視上。那兩年，導航軟件和車載影音娛樂的普及，讓娛樂設備從小屏完成了到大屏的過渡。膽大的鄭暉，也在這一場車載娛樂變革中挖到了**桶金，并搖身一變成了一家專注生產車載多媒體終端的企業。
2010年，在一場汽車行業高峰論壇上，鄭暉**次接觸到“車聯網”這個概念，隨即就為了摸清“車聯網”的實現方式，只有高中文化程度的他，花了大量精力研讀國內相關的文獻資料。他還為此專門花時間補習了英語，以便更好理解國外專家對于“車聯網”技術的解讀。
“車聯網可以說是汽車領域的‘物聯網’，主要由車內網和移動互聯網構成。”他告訴
石家莊網站建設，車內網就如同局域網般，將汽車視為一個整體，每個零件的傳感器視為“用戶”。通過車載智能終端，將所有“用戶”以CAN總線等技術連接起來，倘若某個部件不能良好工作，其故障原因將被發送到智能終端，顯示并告知用戶及時檢修，“行車電腦可以說是車內網簡單的表現方式”。
然而，除了車內網以外，還有所謂的“車外網”，也就是移動互聯網和車際網。所謂的車載移動互聯網，就是將車輛所產生的信息，通過移動網絡發送至云端，然后通過大數據計算，分析出車輛的工作狀態，并及時發現潛在故障及危機，實行相應的解決預案。
車聯網“追夢者”自白：這概念如今依舊是“概念”
至于車際網，則是整個車聯網技術中*關鍵的一環。它將部分車輛運行中的關鍵信息，發送至附近車輛，告知其車流、事故、路況等，使用戶能夠提前做好相應準備。
因為具備有生產制造車載多媒體設備的基礎，所以當“車聯網”在國內僅僅還是個“概念”的時候，鄭暉就已經開始摩拳擦掌，希望能夠在這一紅利期到來之前，打造完美的車聯網終端系統。
曾是概念的車聯網，如今還是“概念”
“但直到現在，真正的車聯網還仍舊是個概念。”
鄭暉告訴石家莊網絡優化，幾乎所有汽車出廠時都具備車內網，許多導航軟件實現了移動聯網的功能，并能夠基于行駛數據，為用戶提供路況、導航與消費引導。但是，很少有終端能夠做到車際網，這項基于無線局域網通訊協議建立的動態網絡，尚且很不成熟。
“車際網涉及的面很廣，甚至涉及到了政府職能部門。”他表示，要想真正實現車際網，大量道路設施需要被改造，無論是測速設備還是交通信號燈，都要賦予其信息交換的功能；其次，所有行駛車輛均要搭載車聯網終端設備，并且設備之間要有互認的通信協議，以便信息互換，“先不說道路設施的改造，單純要求所有車輛均搭載（車聯網）終端就已經很不現實了，尤其是部分老舊車型。”
發現車際網技術難以實現，鄭暉只能退而求其次，希望通過移動互聯網實現部分車際網的功能。從市場上的一些產品宣傳可以發現，經過近幾年的技術發展，很多標榜著“車聯網”的車載終端已經能夠實現車內聯網、行車監測、車網互聯、人車交互等功能操作。
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