共享單車在中國發展地如火如荼，甚至被在華留學生選為中國新四大發明之一（其他三個為高鐵、網購、支付寶），摩拜、ofo小黃車等也開始大力去到國外拓展。 盡管只有一字之差，共享電單車卻沒能像摩拜、ofo這些共享單車那么好命。 5月27日，共享電單車玩家蜜蜂
共享單車在中國發展地如火如荼，甚至被在華留學生選為中國新“四大發明”之一（其他三個為高鐵、網購、支付寶），摩拜、ofo小黃車等也開始大力去到國外拓展。
盡管只有一字之差，共享電單車卻沒能像摩拜、ofo這些共享單車那么好命。
5月27日，共享電單車玩家“蜜蜂出行”被鄭州6大部門約談，要求其立即停止經營行為。6月底，“逍遙電車”在西安投放當日就被城管叫停。
此前，北京、杭州、上海等地政府先后出臺了指導意見，明確不鼓勵共享電單車的發展，理由不外乎“非標”、“存在安全隱患”等。
還沒等市場熱起來，一盤冷水就潑了下來。除了政策不支持外，投資機構也似乎并未表現出對共享電單車過多的興趣，與共享單車動則上億美金的融資相比，共享電單車就顯得格外冷清，通過對共享電單車玩家們公開的融資信息梳理發現，十幾家創業公司融資總額只有兩三億人民幣，而且國內主流VC幾乎全部缺席。
當然，投資機構的冷靜也與他們對共享電單車行業的前景判斷分不開的。摩拜B輪投資方熊貓資本的合伙人李論認為，相比共享單車，電單車的需求沒那么大，維護成本也太高。ofo的早期投資方之一，金沙江創投董事總經理朱嘯虎則明確表示，不看好共享電單車的發展。
政策不支持、資本遇冷，那為什么還有那么多玩家進入共享電單車市場呢？共享電單車的未來該何去何從呢？
共享電單車為什么會興起？
從滴滴、快的到摩拜、ofo以及近來遍地開花的共享汽車，借助共享經濟的浪潮，出行領域不斷有新的玩家涌入。尤其是自2016年下半年以來，先后有上百億的資金涌入共享單車領域，很難說眼下五花八門的共享經濟創業項目與共享單車的如此受追捧無關。
而來自**財經商業數據中心（CBNData）發布的《2017中國共享出行行業大數據觀察》顯示：自2015年起，共享出行的市場容量以79%的年增長率飛速發展，預計到2018年，中國潛在出行需求帶來的潛在共享出行市場容量有望達到1.8萬億元。
在這樣的情況下，想用共享經濟的外衣在出行市場分一杯羹的玩家自然不在少數。共享單車的初衷是解決人們**一公里的短途出行需求，但如果出行距離延長，騎單車就會太累，這對用戶來說依然是一個痛點，而共享電單車從誕生伊始的則把用戶的使用場景定位于3-10公里的中短途出行。
根據已經在南京、深圳、北京和天津四地投放七八萬輛電動單車的7號電單車的運營數據顯示：其訂單集中在三到五公里。這就與解決人們**一公里短途出行需求的共享單車進行了差異化發展。
但實際上，與共享單車相比，共享電單車面臨的是一個更加細分的市場，面對這種3-10公里的中短途出行，用戶在選擇出行方式上也是多種多樣的，既可以選擇公交地鐵等公共交通，也可以選擇網約車和出租車。
石家莊網絡優化獲悉此前，易觀互聯網交通出行研究中心分析師王晨曦在接受媒體采訪時表示，綜合來看，共享電動單車是共享單車市場的一個補充或產品線之一，但不會成為共享單車市場的主流。
除了共享單車的刺激以及市場因素外，共享電車的出現與發展也與傳統電動車制造商的焦慮感與危機感分不開的。
中國歷史*悠久的自行車制造商鳳凰公司的董事總經理于越峰，曾在廣交會上表示：“自行車商店經營者表示今年銷售減少了，一些店關了。一些工廠轉向生產共享單車，拉高了零部件價格，引發供應鏈問題。”
面對共享單車的沖擊，傳統電動自行車廠商是否也會面臨同樣的問題呢？另一方面，隨著市場的日漸飽和，產能過剩的問題也困擾著這些制造商。與其坐以待斃，還不如去嘗試更多的可能性，他們不約而同的目光瞄向了共享電單車市場。
前文也曾提到，從共享電單車的背后投資機構來看，主流VC幾乎全部缺席，大部分投資人其實都為傳統電動車的上下游制造商。
以投資了杰米電車和覓馬出行的宗申集團為例，作為一家老牌的摩托車生產商，宗申牌摩托車在消費者心中有著較高的知名度，但在共享經濟的浪潮之下，宗申集團也開始走向神壇，以共享電單車的形式解決其可能面臨的市場沖擊以及產能過剩的問題。
除了宗申集團外，電動車制造商新日集團支持的“萌小明電動車”，錢江集團支持的筋斗云出行，雅迪支持的電斑馬等，都是電動車廠商躍躍欲試進軍共享電單車市場的主要代表。
如果把共享單車比作一鍋沸騰的開水，共享電單車還遠沒有到沸騰的程度，政策限制、資本遇冷，除了這些外部因素外，共享電單車自身也面臨著一系列的問題。
首先，生產成本比共享單車更高，
石家莊網站建設消息從公開資料來看，小鹿單車的成本是2000元，租八戒為3000元，這就決定了共享電單車很難像共享單車那樣大規模投放。其次，運營是共享電單車面臨**的難題。充電基礎設施尚未大范圍普及的情況下，共享電單車該如何充電？另外，與共享單車相比，共享電單車質量普遍較重,線下調配的難度也會增加。
那么，面臨內憂外困局面的的共享電單車真的就沒有沸騰的可能了嗎？它又該如何突圍呢？
**：布局海外。當國內玩政策不利時，海外市場無疑是玩家們的**選擇。以杰米單車為例，自成立以來杰米單車就將市場選在了相對藍海的海外市場——歐洲，而未來也將拓展臺灣和日本市場。杰米選擇海外市場的原因，是由于海外的共享出行的市場需求同樣明顯。當然，規避政策風險是他沒有說的出口卻是選擇海外市場*深層次的原因。
第二：選擇轉戰尚未有封殺令的二三線城市。這也是當前共享電單車企業的無奈之舉，但未來是否會有更多的城市出臺封殺令也還是一個未知數。
第三：按“國標”來生產。政策不支持共享電單車的理由普遍為“非國標”。所謂的“國標”是1999年出臺的，主要滿足三項硬指標：時速20公里、重量40公斤及具有腳踏騎行功能。按“國標”生產也是當下玩家們的普遍選擇。
第四：采用電子圍欄技術，實行定點還車。這一方面給政府減少了管理上不必要的麻煩；另一方面，也使電單車的充電以及調配的難度有所減輕。
第五：**的調配車輛。投放數量少卻又要定點還車，這在很大程度上考驗這共享單車企業的運營能力，是否能夠實現**投放將會是這些玩家們的生死劫。
誠 然，政策依舊是共享單車玩家的達斯克摩之劍，但誰又能保證未來政策是不會出現松動呢，畢竟南京已經開始為共享電單車上牌照了，盡管此前一直聲稱沒有這樣做的先例。至于，共享電單車未來是否會迎來爆發，還尚需觀察。
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