共享單車猛增的線下調度和維護需求，已經完全轉嫁到勞務派遣公司上。看到這一趨勢的勞務公司們，正帶著規模日益龐大的共享單車從業隊伍，展開一輪圍繞共享單車的角逐。不僅是后端供應鏈和勞務公司，原先被視作競爭對手的公共自行車行業，卻也悄然融入其中；
共享單車猛增的線下調度和維護需求，已經完全轉嫁到勞務派遣公司上。看到這一趨勢的勞務公司們，正帶著規模日益龐大的共享單車從業隊伍，展開一輪圍繞共享單車的角逐。不僅是后端供應鏈和勞務公司，原先被視作競爭對手的公共自行車行業，卻也悄然融入其中；裹挾著潛在的政府大手，公共自行車與共享單車的關系正變得愈加微妙。
對黑車、摩的而言，共享單車宛如一場噩夢；但對于另一撥人，卻是天降幸運。
就職于上海某勞務派遣公司的員工小孫（化名）告訴，*近公司出現了很多新面孔，“原本公司總共就三四百人，但這個月放出來的招聘啟事就有近 100 人了”。而新的招聘啟事中，有三分之一以上都是 “共享單車管理員”。
小孫所在的公司不算正規。沒有五險一金，雖說工資包含三四千元的基本工資 + 績效補助，但除非加班，原先績效那部分想拿到并不容易；然而由于近期單車管理員的招人速度并沒有跟上，每月兩三天的休息，令他們終于拿到了這筆陌生的收入。
但無論怎么樣，他們都不能算是真正的受益者。
一位從事公共自行車管理的業內人士告訴，共享單車猛增的線下調度和維護需求，已經完全轉嫁到勞務派遣公司上，“調度一次 3 塊錢，價格還在上漲”。利益背后，猛增的用人需求讓眾多勞務派遣公司大肆擴張規模，*重要的是，類似于快遞員，共享單車管理員的招聘難度并不高，但比起快遞行業，共享單車的發展速度令人艷羨。
看到這一趨勢的勞務公司們，正帶著規模日益龐大的共享單車從業隊伍，展開一輪圍繞共享單車的角逐。
與此同時，在共享單車這條產業鏈上，不僅是后端供應鏈和勞務公司，原先被視作競爭對手的公共自行車行業，卻也悄然融入其中；裹挾著潛在的政府大手，公共自行車與共享單車的關系正變得愈加微妙。
一家公共自行車公司高層向斷言，二者早晚會走向完全融合，“共享單車停放被日益規范，建立電子圍欄后就相當于虛擬停車樁，這與上線 APP 進行共享的公共自行車不存在本質區別，只有樁多少的區別”。*重要的是，原先被認為拿不上臺面的公共單車運營經驗，正成為公共自行車運營公司的殺手锏。
“已經有一些共享單車廠商來談運營層面的合作了”，該人士稱。這似乎讓他頗為得意。
共享單車正跳脫其原先頗為濃厚的互聯網屬性。
供應鏈上的難題，率先讓諸多共享單車廠商高層開始熟悉起單車小鎮王慶坨的每一條街道。在這里，比西二旗更糟的土路比比皆是，廠工廠妹的梳妝，瞬間讓人覺得身著格子衫的碼農們也新潮無二。
即便如此，廠商們也明白，這些怎么想也和 “高大上” 互聯網無甚關系的人和事物，正是這波互聯網熱點背后默默無聞的功臣。
但他們似乎還是低估了這個發展了上百年的產業背后的難度。
在摩拜剛進入北京之初，就在 APP 上公開招聘維修師傅。
石家莊網絡優化了解到，目前摩拜的自有維修團隊已頗具規模，團隊成員月均工資多在 8000 元以上。這已經遠遠高于這個行業 4000 元的平均水平，正因如此，相關廠商才得以籠絡一批**維修人員。
然而，維修速度往往還是難以跟上。與摩拜不同，ofo 的月損壞率或已高達 30% 以上，知情人士向石家莊網絡優化表示，如此大的損壞量已經超出了維修師傅的維修能力。尋找更多修車師傅，已成為 ofo 等廠商的當務之急。
同 “共享單車管理員” 一樣，這一重擔還是落到了勞務公司身上。一方面，共享單車廠商招募自有維修團隊，并帶出一些 “徒弟”，但由于培養速度慢，量不大；另一方面，勞務公司直接向社會招聘維修師傅。
這部分師傅承擔起了大量較為基礎的維修工作，諸如車牌、輪胎損壞等。而大部分車輛均為基礎損壞，這無形中為初入行業的維修工降低了門檻。根據當前的估算，當前一個普通的修車師傅**大致可以維修 100 輛車。
“這些人原來有不少就是街邊擺攤的維修師傅，現在就不干了”，一位共享單車廠商負責人告訴
石家莊網站建設。作為一個古老的行業，自行車維修正成為互聯網單車公司們青睞的對象；原先準備改行或者已經改行的師傅們又在共享單車廠商的招安令下，殺了回來。
然而，人，還是不夠。
一個經濟學的基本原理是，當供給遠遠小于需求，供給端自然會具備更高的議價權。勞務公司作為兩端橋梁，正悄然將這一層面的壓力轉嫁于共享單車廠商身上。加上共享單車管理員的生意，誰也未曾想到，勞務公司在這輪浪潮中成了隱形的弄潮兒。
當然，更直觀的結果是，單車行業也由此流入了大量 “編外” 從業者。隨著這些 “編外” 從業者日益增加，共享單車領域運營、維修的鏈條也隨之趨于完善，容納了大量新增就業機會的單車行業正迎來屬于全產業鏈的繁榮。
共享單車下沉的同時，另一批老早就下沉過的 “同行” 也沒有無動于衷。
與共享單車不同，公共自行車本是互聯網核心人群視線外的玩家。一位公共自行車行業從業人士向表示，在共享單車之前，公共自行車行業確實落后，“很多地方得現場定點交押金，網點少、車少，人們就是懶得去交，導致普及率一般”。
這些僵化的運作模式被詬病多年，從而當共享單車手機掃碼用車、押金在線支付的諸多玩法出現時，用戶立刻投向了后者懷抱。
但如若將這些弊端全部歸結于公共自行車運營方，也有些失偏頗。上述行業人士坦言，公共自行車本身屬于 PPP（Public-Private Partnership，政府和社會資本合作）項目，雖然實際運作是私企，但主導還是靠政府；只要負責招標的政府指揮棒不動，企業可以發揮的空間很有限。
直到共享單車出現后，越來越多的政府決策層看到了這種新玩法，整個領域的可發揮空間正在不斷變大。
事實上，公共自行車領域已經發生了改變。以北京為例，在今年 2 月，北京上線了 “北京市公共自行車” 手機 APP；通過這個 APP，用戶可以租用北京城六區、順義、房山和延慶的公租自行車。
值得一提的是，摩拜、ofo 在此之前都沒有做到的免押金租車，在這一 APP 上做到了。據了解，與永安行一樣，“北京市公共自行車” 也接入了螞蟻金服的芝麻信用分，只要在 600 以上，就能 免押金租車；而在 3 月 16 日，ofo 才對基于芝麻信用分的免押金服務做了跟進。
這些改變使得公共自行車行業正展現出前所未有的活力。甚至，以永安行為代表的廠商，還在有樁公共自行車的基礎上推出了無樁共享單車。
業內人士認為，相對于共享單車，公共自行車運營商的優勢顯而易見，一方面其與政府關系頗為緊密，更加有助于相關政策的落地與相關合作的達成；另一方面，運營商在供應鏈、線下運營層面的豐富經驗，隨著共享單車頻頻遇到供應鏈難題、市場下沉難題的過程中，正被凸顯價值。
一位公共自行車行業匿名高管向透露，一些共享單車企業已經開始尋求與公共自行車運營商合作，以求解決線下運營及某些政策層面的問題。
可以看出，二者的界限很有可能不像外界所想的水火不容。永安行 CEO 陶安平表示，公共自行車與共享單車本身就沒有本質區別，“現在越來越多的公共自行車也可以用手機掃碼，共享單車逐漸在變成定點停放，要開始劃線，二者的目的正在趨同”，而一個有樁一個無樁，在使用上其實各有利弊；形式上不同，要解決的問題實質是一樣的。
實質相同，形式趨同，這或許在為二者的下一步融合打下基礎。
政府的大棒
在這樣一個初見苗頭的大融合局面下，政府的角色十分關鍵。而政府的態度，似乎也在向積極的方向邁進。
近期 ofo 在宣布與北斗導航達成合作時，**發改委、工信部、中國衛星導航系統管理辦公室、北京市經信委、天津市工信委和河北省工信廳等政府部門均出席了發布會。在這場發布會上，ofo 創始人兼 CEO 戴威公開表示，“將通過累計的上億次出行大數據，為京津冀構建便捷**、綠色環保的現代化、智能化綜合交通運輸體系做出**貢獻。”
這或許意味著，共享單車很有可能已經被政府上升到一個更高層面。而在這一層面上，原本存在著的，正是公共自行車。
二者類似的城市職能，決定了后續圍繞共享單車、公共自行車極有可能會有更多政府層面的力量介入。
這一趨勢其實已經早有苗頭。根據北京市房山區政府在去年 10 月 10 日披露的信息，房山轄區內的燕山地區首次投入高度類似共享單車的無樁公共自行車。與摩拜 ofo 一樣，這一無樁單車也只需掃碼就可騎車；不同的是，該自行車在社會資本共享單車要求將車停入白線內的基礎上，進一步劃定了虛擬 “電子圍欄”，車輛只能在劃定的虛擬圍欄范圍內還車。
房山區政府的欣然接納，或許是共享單車領域社會資本與政府資本融合的開始。
一位公共自行車高管表示，這種合作苗頭在部分小城市已經頗為明顯，“尤其是四線及以下城市，考慮到投放難以收回成本，互聯網企業都不愿意投放，這時政府可能就會介入，以解決城市需求”。
而這些政府洽談的共享單車合作運營方，除了摩拜、ofo 這類共享單車企業，還有一部分正是熟悉當地情況的公共自行車運營方。
在這種模式下，無論是誰負責運營，PPP 模式所帶來的大量政府補貼，都會使盈利問題隨之迎刃而解。
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