說起國內的電商，很多生活在美國的朋友最羨慕的估計就是江浙滬包郵和一日N送的國內物流體系了，而各大電商平臺如此完備的物流配送體系，以及三通一達和順豐們強大的物流能力，似乎都應該算幾年前的電商混戰，以及從那時興起的雙十一、6.18等諸多電商節一份功
說起國內的電商，很多生活在美國的朋友*羨慕的估計就是江浙滬包郵和一日N送的國內物流體系了，而各大電商平臺如此完備的物流配送體系，以及三通一達和順豐們強大的物流能力，似乎都應該算幾年前的電商混戰，以及從那時興起的“雙十一”、“6.18”等諸多電商節一份功勞。
電商是一個重生意，除了復雜的運營體系外，物理層面上*終的環節或許就是倉儲物流了，當初京東從自營電商混戰中殺出重圍很大程度上也依賴于在物流領域的早布局。
而隨著電商品類逐漸從書籍、家電這樣的標品和服裝這樣的小件，擴展到生鮮類的即時性更強的商品，一場物流大戰似乎又在醞釀之中了，而這一次的先入局者則是已經成立三年多的菜鳥網絡
在不久前，菜鳥聯盟聯合天貓超市和聚劃算推出了“菜鳥聯盟準時到”活動，即商品送達時間一旦超過了約定了履約時間，則向買家支付違約金。如此強調時效性的約定，無疑讓人們想起了幾年前那場從“**一送”一路廝殺到“**四送”的電商物流大戰，不同的則是“快”已經不再是競爭的**關鍵。
不僅僅是“快”，更是科技戰
2013年亞馬遜首次推出無人機送貨的服務計劃，而在倉儲端，亞馬遜則收購**的倉儲機器人公司Kiva。物流咨詢公司MWPVL國際稱，在倉庫中使用Kiva機器人后，亞馬遜每發送一件商品可節省21.3美分，節省了48%的成本。
物流顯然不再僅僅競爭的是干線和支線上的運輸速度，以及在**一公里投入快遞員的數量，在細節上通過技術來提**率成為了新的競爭關鍵。
有著很濃阿里背景的菜鳥就是這樣一家技術驅動型的快遞企業。資料顯示，菜鳥網絡于2013年5月由阿里發起成立，銀泰集團、復星集團、富春集團、申通、圓通、中通、韻達、順豐等公司參與。成立之初馬云便將這家公司的愿景定為了“以數據驅動的社會化物流協同平臺”，引入傳統物流公司作為各占1%股份的股東也意味著，菜鳥并不是要取代它們，而是希望通過數據來提高物流行業的效率。
在此后的三年里，這家含著金鑰匙出生的公司并沒有像人們想象中那樣高舉高打，而是始終在低調的“修煉內功”。阿里2016年財年四季度的財報中披露，菜鳥網絡在16年3月完成了超百億人民幣的A輪融資，這筆資金將用于完善倉配、快遞、末端、農村和跨境等五個方向。此輪菜鳥網絡估值達500億人民幣，投資人包括新加坡政府投資公司GIC、淡馬錫、馬來西亞國庫控股公司、春華資本等，多家海外政府背景的基金參投也意味著資本市場對菜鳥未來在資本上能夠獲得穩定回報的看好。
3年間，菜鳥構架了一個覆蓋**的倉儲智能骨干網，形成了“電子面單+路由分單+四級地址庫+裹裹APP”的數據閉環。
有媒體曾這樣描述菜鳥物流的流程：
“用戶在天貓超市下單之后，倉庫會收到訂單并生成**條碼，紙箱被機器貼上條碼之后，將會被傳送帶運送到不同商品品類的貨架，貨架電子屏會顯示需要裝入的商品和數量，分揀員據此將商品放入紙箱，紙箱接著再進入下一站。所有商品裝好之后紙箱到達‘收銀臺’人工復核和封裝出庫，再由物流服務運送給消費者。”
而據阿里年報數據，菜鳥網絡2015年收入為30.99億人民幣，凈虧損6.17億人民幣，日處理包裹數4200萬個，涉及菜鳥網絡的物流合作伙伴企業總計擁有170萬名快遞和倉儲工作人員，以及18萬個快遞站點。
這樣的基礎布局，也使得如今的菜鳥有底氣做出“遲到免單”的承諾，在C端去更好地接觸用戶。
規模大，前景好的快遞業
有數據顯示，2015年國內快遞業市場規模超過2800億人民幣，全年快遞件數超過200億，市場規模和快遞件數增速均超過40%。在這個領域中，行業**名的順豐此前據傳借殼上市的估值為433億人民幣，而圓通估值則同樣高達175億人民幣，申通此前借殼艾迪西上市的估值則為169億人民幣?？爝f行業孵化獨角獸的能力可見一斑。
快遞業的高速發展背后則是國內電商行業的大發展，
石家莊網絡優化獲悉2011年國內電商行業交易規模7萬億人民幣，2015年這個數字則為16.2萬億。2015年**社會消費品零售總額突破30萬億，來自網絡零售的則為4萬億，這其中僅淘寶天貓平臺就占據了3萬億的市場份額。而傳統快遞行業中的三通一達，超過70%的訂單來自于淘系賣家。
“物流是電商的下半身”，宅急送的創始人陳平曾這樣評價快遞物流對于電商行業的重要性，而菜鳥對阿里的重要性同樣不言而喻，菜鳥網絡和電商平臺、螞蟻金服一起被稱作阿里生態圈*重要的三大戰略業務布局。
此前一度被認為是電商“**解決方案”的自建物流模式近年來則開始凸顯弊端，在沒有了資本持續不斷地支持后，盈利能力成為了多家電商平臺生存下去的關鍵，而投入大見效慢的自建物流是一個規模經濟的商業模型，需要一個足夠大的需求網絡與之配套。
2015年，京東全年虧損94億人民幣，很大一部分虧損便來自于京東自建物流的建設和運營。而隨著電商用戶進一步向農村下沉，在終端物流毛細血管的投入更是一個無底洞，很難由一家獨自承擔所有的成本。
基于數據的協同似乎很有機會成為一個新的解決方案，但這樣的協同很難由“三通一達”或順豐中的某一家來牽頭，作為國內**電商平臺的阿里無疑是這個網絡*合適的牽頭人。
而對于阿里而言，商品本身是可以物化的東西，但快遞作為服務則無法物化，卻可以直接觸達用戶，影響用戶的購物體驗。通過菜鳥網絡，阿里從一個開放的購物平臺，完成了電商、物流、金融的完整生態構建，與京東等競爭對手的差距也會進一步拉開。
正如淘寶、天貓與京東各自走了開放平臺和自營兩條截然不同的路一樣，在物流的選擇上，阿里與京東也分別選擇了開放與封閉，或許如今我們很難說得清孰是孰非，但或許答案在未來的一兩年個中便會逐漸清晰。
或許一切還要回到亞當·斯密在國富論**章中描述的那個做釘子的例子，在漫長的人類史中，協作一直都是人類發展的動力。
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